Vytisknout tuto stránku

Bott Morlaco 1000 - prototyp ze země koridy

Myšlenka na počátku byla jasná - vzít motor spolu s kyvkou z Fireblada 954 a postavit okolo toho motorku, která by byla lehčí, užší a ve všech směrech lepší než původní CBR. Ne, tohle není žádná přestavba nebo něco podobného, to je nový naprosto ohromující motocykl postavený ze stárnoucí Hondy.

Morlaco je název pro španělský druh býka a ne náhodou byl vybrán i pro pojmenování tohoto motocyklu. Za vším stojí španělský inženýr David Sanchez z Madridu, který projekt vede od začátku, tedy od roku 2002. Tento motocykl, který využívá řady netradičních technických řešení, byl původně zamýšlen jen pro závodní dráhu. Mezitím se však do tohoto projektu zapojilo více lidí a postupem času byl vytvořen i design pro odvozenou silniční verzi. Tu karosoval holandský designér Hugo van Waaijen.

David Sanchez je španělský strojní inženýr a je odborník na počítačem podporované konstruování (CAD) a na metodu konečných prvků (MKP).

Hugo van Waaijen je holandský designer, který navrhl design motocyklu Bott Morlaco 1000. Na svém kontě má také design různých vnitřních a vnějších ploch na vozech Mercedes, Porsche, Hyunday…

Silniční varianta designu a společné šasí

Jak bylo napsáno v úvodu, Morlaco používá motor a zadní kyvnou vidlici z Hondy Fireblade 954. Důvod byl docela logický: „Vybrali jsme Fireblada, protože kyvka je uložena a přišroubována na bloku motoru. To umožňuje jednodušší konstrukci rámu, protože se nemusíme starat o pevnost a životnost konstrukce právě v problematické oblasti uložení zadní kyvné vidlice.“

Přední zavěšení

Neobvyklý způcob zavěšeníMorlaco nepoužívá vpředu klasické teleskopické vidlice, ale jiný neobvyklý způsob zavěšení - jakousi obdobu lichoběžníkové nápravy u automobilů. Dvě nestejně dlouhá ramena, která jsou na jedné straně otočně uložena v rámu a na druhém konci tvoří hlavu řízení (ta je analogií kulových čepů u auta). K hlavě řízení je přišroubována příhradová konstrukce, na jejímž dolním konci je uchyceno přední kolo a brzdové třmeny. „To nám dává možnost nastavitelné geometrie a anti-dive efektu“ dodává David Sanchez. Celý tento systém předního zavěšení je odpružen pomocí jedné centrální pružící a tlumící jednotky značky Technoflex.

Horní ramenoDolní rameno

Ramena předního zavěšení jsou asi nejkritičtějším místem z hlediska konstrukce a nejvíce zatíženými součástmi z celého motocyklu. Spodní rameno je namáháno více a to zejména při brzdění. A David Sanchez k tomu vysvětluje: „Protože rameno je široké a kratké, tak jeho tvar není zcela ideální k tomu, aby se dosáhlo optimálního rozložení zatížení. Nicméně jsem zvolil tento tvar, protože pak zbývá větší prostor pro chladič. Ten je tímto ramenem vlastně celý obklopen.“ Z MKP analýzy (viz. obr.) je dobře patrné, jak je spodní rameno namáháno a kde jsou jeho nejkritičtější místa. „Vezmeme-li v úvahu, jakou spolehlivost musí mít tyto součásti, tak jsem zvolil celkem dosti naddimenzovanou konstrukci, která se vyznačuje vysokou bezpečností. Nicméně do budoucna je tu možnost tuto konstrukci ještě více optimalizovat a zlepšit“, dodává David Sanchez. Původně bylo voleno z asi deseti různých možností provedení, nakonec byla vybrána taková volba, která zaručuje i přes svou vyšší hmotnost největší spolehlivost. Materiálem je hliník.

MKP analýza spodního ramena - faktor bezpečnostiMKP analýza horního ramena - faktor bezpečnosti

Ramena jsou realizována jako CNC obrobek, tím pádem zde nejsou žádné svary, které by se mohly projevit jako slabina. A navíc tyto obrobky mají nízkou hmotnost a vypadají designově více než dobře. „Když jsme měli tvar ramen hotov, poslali jsme CAD data dodavateli a během několika hodin jsme je měli hotovy a mohli jsme je namontovat na motocykl.“ dodává David Sanchez.

CNC obrobky obou ramenCNC obrobky obou ramen

David Sanchez:

„Jestliže chci udělat skvělou práci, potřebuji mít okolo sebe kvalitní lidi s tím samým nadšením pro daný projekt a se značnými znalostmi v jejich oboru.“

Příhradový rám

Porovnání původního rámu CBR s novým příhradovým rámemNa fotce můžete nejlépe vidět rozdíl mezi původním rámem Hondy Fireblade a novým příhradovým rámem motocyklu Bott Morlaco 1000. „Jedním z našich cílů bylo udělat motorku menší a užší, než původní CBR. A to hlavně v oblasti kolen. To nám také pomohlo udělat užší kapotáž a tím pádem zlepšit aerodynamiku“ vysvětluje David Sanchez. Materiálem je ocel a trubky jsou svařeny metodou TIG. A jak David Sanchez dodává: „Ocel mám rád, protože se dobře svařuje a dosahuje dobrého poměru mezi hmotností a tuhostí a má lepší únavovou pevnost oproti hliníku.“

Uchycení motoru v příhradovém rámu

 


Palivová nádrž

Stavba nádržeSamotná nádrž je pojata jenom jako reservoár paliva a v každém případě bude ukryta pod „falešnou“ kapotáží, ostatně tak, jak to již dnes začíná být zvykem. A tak není potřeba klást velký důraz na její design, ale na dobrou funkci. „Původně jsem se rozhodoval mezi těmito třemi materiály: ocel, hliník a kompozity. Nakonec jsem se rozhodl pro poslední možnost“ říká David Sanchez. Aby mohla být kompozitová nádrž homologována pro závodění, musí vyhovovat jistým technickým regulím FIM, které zaručují určitou bezpečnost. „Poté , co jsem měl nádrž hotovou v počítačové podobě, tak dalším krokem bylo vytvořit jakousi  „plastiku“ o stejném tvaru a shodných rozměrech. Vytvořil jsem dřevěnou žebrovanou šablonu, kterou jsem vyplnil polyuretanovou pěnou a poté dodělal finální tvar“ vysvětluje David Sanchez. Vytvoření nádrže pomocí kompozitů umožňuje efektivnější využití a obestavění dostupného prostoru a tím maximalizovat palivovou kapacitu nádrže.

Stavba nádržeStavba nádrže

Stavba nádržeStavba nádrže

David Sanchez:

„Bottpower je garážový projekt, který začal v roce 1998, protože mám rád motocykly, motocyklové závody a zejména design a inženýrský přístup“

 

Airbox

A stejně jako nádrž, byl i airbox vytvořen z kompozitů. Opět se zde hledělo na co nejefektivnější využití dostupného prostoru.

Airbox

Výfuk

Výfuk je netradičně vyveden před motocykl – mezi předním kolem a motorem je tlumič výfuku. K tomu David Sanchez dodává: „Nechal jsem se inspirovat u McLaren Mercedes SLR. Tohle řešení je více aerodynamické, lépe ochráněno při havárii a blíže motoru. Tím pádem je hmota soustředěna více do jedné oblasti (není tak roztahána po celé motorce)“

Bottpower 10

Vnější design

Vlastně existují dvě verze designu. Ta první, která je již téměř hotová, používá několik upravených prvků ze současných sériových motorek. Ta druhá podoba designu, která je originálnější a byla vytvořena čistě jen pro tento motocykl, je zatím jen v počítačové podobě. Podle této podoby také vlastně vzniklo pojmenování Morlaco, tedy podle druhu španělského býka. Nádrž a předek motocyklu evokují širokou šíji s nízko položenou hlavou a zpětná zrcátka samozřejmě rohy.

Design - silniční varianta (vizualizace)Design - silniční varianta (vizualizace)

Design - uskutečněná varianta

My se ale vraťme k první variantě, která je již skoro hotová. Dobře, levně a hlavně aby to hezky vypadalo, to byly hlavní předpoklady očekávaného výsledku. „Proto jsme se rozhodli použít a upravit několik částí z již vyráběných motocyklů“ dodává David Sanchez. Přední maska pochází z Ducati 999 a kryt nádrže je z Hondy CBR600RR. Hugo van Waaijen vybral tyto části s ohledem na to, aby všechno mezi sebou ladilo a zároveň i na Morlaco co nejlépe pasovalo. Hugo také vymyslel způsob, jak všechny součásti upravit, tak aby do sebe pasovaly a zároveň splnil cíl co nejnižší ceny a co nejmenšího úsilí. Jako konzultant posloužil Michael Uhlarik, designer a profesionální modelář, který pracoval na takových projektech jako je Yamaha MT03 nebo dokonce Yamaha M1. Ernesto Aguirre navrhl barevné schéma motocyklu a logo. Ilustrátor Pepe Garcia vytvořil obrázky z CAD dat. Na obrázcích můžete dobře vidět nynější podobu již téměř dokončeného motocyklu.

Stavba Morlaco 1000Stavba Morlaco 1000

Stavba Morlaco 1000Stavba Morlaco 1000

Ve skutečnosti ještě Morlaco není zcela hotov a doteď vlastně ani nevyjel na trať, ale  David doufá, že již tuto zimu se vše podaří dotáhnout dokonce. Odhadovaná hmotnost by neměla přesáhnout 175kg. Rozvor je oproti původnímu CBR delší – a to 1410mm, stopa je 97mm a úhel sklonu hlavy řízení je velmi strmý, má jen 18°. Všechny tyto parametry jsou plně nastavitelné.

Design - silniční varianta (vizualizace)Design - silniční varianta (vizualizace)

 

Jako CAD software byl pro konstrukci použit převážně I-DEAS.

MKP analýza součástí byla realizována v Abaqusu.

 

Design - základ společný pro obě varianty designu

Doufám, že jsme vám tímto poskytli širší pohled na to, co obnáší vývoj motocyklu. Je sice pravda, že tento případ není klasická ukázka vývoje z nuly, protože se již použilo stávajícího motoru a dalších komponentů, ale i vývoj šasí je věc docela náročná a v každém ohledu velmi zajímavá. Kéž by se něco takového začlo dít i u nás… Pokud se chcete dovědět více o projektu Bottpower, koukněte se sem.

 

Článek byl naposledy upraven: 03.10.2013