Vytisknout tuto stránku

Suzuki SV 650 N ABS

  • Kategorie: Testy motocyklů
  • 26.08.2009
  • Aktualizováno: 26.02.2020

Když se v roce 1999 na prodejnách poprvé objevila Suzuki SV 650, nikdo ani snad nečekal takový úspěch. Za tu dobu co existuje, si však zajistila po celém světě spousty příznivců a není divu – lehká, pro spoustu jezdců dostatečně silná, líbivá a s nezaměnitelným charakterem V-twinu. Tak takhle nějak se dá popsat malé SVčko…

Stručná historie

Starší modelV roce 1999 uvádí Suzuki na trh zcela nový a pro tuto značku netradiční model – V-twin Suzuki SV 650. V téměř nezměněné podobě se vyrábí až do roku 2002. Pro rok 2003 je uveden na trh zcela přepracovaný model disponující technikou, o které lze říci, že je state-of-art až do dnešních dnů. Nový model s sebou přináší nejenom zcela nový design plný ostrých hran, ale třeba i vstřikování, podtlakově litý rám a celkově vypadá o dost moderněji a agresivněji, než jeho předchůdce. Od poslední modernizace z roku 2003 se do dnešních dnů, co se týče designu vůbec nic nezměnilo, pouze barvy se mění tradičně každý modelový rok. Nicméně proběhlo několik drobných změn týkajících se zejména techniky – a hlavně plnění emisních limitů. Například od modelového roku 2005 má SVčko plně řízený emisní systém s lambda sondou. Od toho samého roku přibil také slušivý větrný štítek chránící budíky.

Typický charakter V-twinu - tady je naměřený průběh výkonu

Kvůli emisím je uškrcená na jedničku a dvojku (EURO3)

Vysoký FUN FACTOR - lehká, líbivá a hravá motorka

A ani tento model nebyl opomenut a byl osazen brzdovým systémem ABS. V roce 2009 byl představen odvozený model nesoucí jméno Suzuki Gladius 650 a v nejbližší době se očekává další modernizace a nástup nového SVčka.

My vám přinášíme test motocyklu Suzuki SV 650 N modelového roku 2007 osazeného brzdovým systémem ABS. Navíc je tento motocykl vybaven ochraným padacím rámem a praktickým kufrem GIVI.

Design

sv 650 38Nemůžu si pomoct, ale tahle motorka se mi vždycky líbila. Už v první generaci si s sebou přinesla nadčasový design, který jí zůstal dodnes. Tahle motorka svým designem nijak výrazně nevybočuje, používá osvědčené nestárnoucí prvky – jako třeba kulatý přední reflektor, zužující se záď anebo třeba dvojdílné stupňovité sedlo. Na první pohled působí tento motocykl tak trochu nahrbeným dojmem, jakoby měl evokovat šelmu číhající na svou kořist. To jí opticky zmohutňuje, ale i přes svou svalnatost je to celkem subtilní motocykl vhodný spíše pro menší postavy. Poslední věcí, která stojí za to okomentovat je záď – jedna z nejpovedenějších. Chtěl bych poznat toho chlapíka, co jí nakreslil. Ale podle všeho to vypadá, že musel být velkým příznivcem Star-Wars – tyhle dva laserové meče prostě nemaj chybu.

Technické zpracování

sv 650 27Japonci vždy vynikaly kvalitou a precizností a na tomto modelu tomu není jinak. Všechno hezky lícuje, nic nevrže, prostě tak, jak to má být. Pochvalu si zaslouží kvalitní lakování motoru. Naopak černý lak na nádrži je trochu slabší, má sklon k ošoupávání – například od stehen – a brzy na něm vznikají mikroškrábanečky. Slabšími laky jsou ale Suzuki všeobecně známé… U nových motocyklů to lze vyřešit asi nejlépe instalací speciální ochranné folie na lak.


Motor

Srdíčkem tohoto motocyklu je osvědčený vodou chlazený dvouválec o zdvihovém objemu 645ccm. Vyniká silným zátahem ve středním otáčkovém pásmu a zhruba od 7500 ot/min nabízí další nášup emocí. Ten je cítit spíše na nižší kvalty, tak do trojky. Tohle je i dobře vidět z grafu výkonu a je to způsobeno nejspíše vyladěním, které musí vyhovovat zejména emisním normám – tento agregát totiž plní emisní normu EURO3. Škoda, kdyby tomu tak nemuselo být, pak bychom si mohli užívat ještě vyššího výkonu a hlavně průběh výkonu a kroutícího sv 650 16mometu by byl posazen ještě výše. Tohle je znát hlavně u starších modelů, u kterých je střed o mnoho silnější a celkový zátah je ještě vyšší, protože jim stačilo plnit emisní normu EURO2. Z grafu výkonu a točivého momentu je dobře vidět mírný propad okolo 6000 ot/min, ten je ale u vysokootáčkových motorů normální. Pak už následuje jen nášup až do maximálního výkonu, který je mírně nad 9000 ot/min. Odtud výkon mírně klesá až k červenému políčku, které je v 11000 ot/min. Omezovač zasahuje o 500 otáček dále, tedy v 11500 ot/min. Maximální výkon téhle motorky, který jsme naměřili na zadním kole je 48kW při 9200 ot/min. Tovární údaj hovoří o 53kW, ale na spojce. Úbytek výkonu je způsoben zejména ztrátami vznikajícími při převodu na zadní kolo, čili než se ta síla prorve přes převodovku a řetěz pak zacloumá zadním kolem, tak to stojí nějákého toho koně. A ztráta 5kW se dá se to považovat za úspěch. Maximální točivý moment jsme naměřili 55Nm při 7500 ot/min, taktéž na zadním kole. Tovární údaj uvádí 64Nm při 7200 ot/min Jak byla zmínka výše, motorka má na menší kvalty okolo 7500 otáček jakýsi náznak „turboefektu“ a je to způsobeno tím, že motorka je na tyto kvalty škrcená – podívejte se na průběh výkonu na dvojku a všimněte si toho „brutálního“ propadu v 6000 Uškrcená dvojkaotáčkách. Na vyšší kvalty již toto neplatí není. Co naděláme, holt blbej Brusel… Ale prý se to dá i nějak odškrtit. Jaký to má však efekt naměřeno nemáme a ani subjektivní pocit nabídnout nemůžeme, protože jsme na tom nikdy nejeli. To hlavní, na čem se to podepíše, je hlavně zrychlení z 0 na 100 km/h (viz. dále), určitě to půjde ochotněji na zadní a zlepší se pružnost motoru. Ale i přesto je tento motor povedený, s chutí se vytáčet, má celkem slušnou výdrž a i zvuková kulisa je odpovídající – se sériovým výfukem v nízkých otáčkách příjemné brumlání a ve vyšších otáčkách se zvuk mění v jakýsi tlumený řev, vše je prostě tak typické pro V-twin. A to nemluvím o tom, když je tam laďák, to pak nemá chybu… ale já myslím, že SVčko je tu už celkem dlouho a tak jste ho už určitě někdy zaslechli.

Podvozek

sv 650 34Tak to je snad nejsilnější stránka tohoto motocyklu. Dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny spolu s motorem tvoří kompaktní velmi tuhý celek, který přispívá k výborným jízdním vlastnostem motocyklu. V zatáčkách se nijak nekroutí a ani na okruhu není cítit nějaký neklid. Vpředu je klasická teleskopická vidlice s možností nastavení předpětí tuhosti pružin. Vzadu je centrální pružící a tlumící jednotka, která taktéž umožňuje nastavení pouze předpětí pružiny. Možná se to může zdát málo, ale v této kategorii je to standard, vemte si třeba Horneta – například starší model má možnost nastavení pouze předpětí zadní pružiny, zbytek nic… Podvozek je jinak spíše tvrdší a pro normální ježdění jsem ho měl nastaven hodně do měkka. Přesto podvozek dovoluje i velmi sportovní jízdu, není problém dosahovat velkých náklonů, výborně drží zvolenou stopu a dokonce nemá problém žehlit ve velkých náklonech nerovnosti. Jo i to se mi stalo – motorka na stupačce a na výjezdu přesně ve stopě díra, víc už tu zatáčku zavřít nejde, takže chvíle pravdy… A podvozek neměl problém, jenom se to mírně zhouplo a překvapující je i to, že to ani nemělo tendenci zakmitat v řízení.

sv 650 2

Jednou z nejdůležitějších součástí podvozku jsou pneumatiky. Ne nadarmo se jim říká černé zlato, protože oni jsou odpovědné za tvorbu gripu, který nám nedovolí jít na zem. Z továrny má SVčko nazuté Dunlopy D220 Sportmax. Přední v rozměru 120/60 R17 a zadní v rozměru 160/60 R17. A musím říct, že tyhle gumy se osvědčily za každých podmínek. Jsou vhodné jak na normální ježdění, tak dovolují na okruhu bez obav motocykl sklopit do maximálního náklonu. A jestli ta motorka jde sklopit až na koleno? Určitě ano, ale to záleží na tom, jak máte velkou nohu a jak moc jste vysedlí. U každé motorky lze dosáhnout určitého maximálního náklonu a ten je zde určován tzv. hlásiči náklonu – to jsou ty malé zlobivé šroubky trčící vespod ze stupaček. Když dosáhnete maximálního náklonu, tak se dotknou asfaltu a vy uslyšíte charakteristický zvuk škrtání kovu o asfalt. A když se vám tam to koleno podaří vecpat, pak drbete i kolenní slider. Jedna malá rada, jak zvýšit maximální náklon – čím víc škrtáte, tím víc to ubejvá a dá se to pak víc klopit… tak se taky stalo, že jsem se vrátil z Brna a škrtátory na stupačkách byly fuč. :-)

Řízení je dostatečně přesné a kupodivu i velmi lehké. Stroj nemá vůbec tendenci padat do zatáček a ani se do nich nemusí nijak extra přemlouvat. Prostě když potřebuju víc klopit nebo utáhnout zatáčku, tak jí mírně přitlačím k zemi a ona poslušně jde. Při odbočování nebo při pomalém manévrování vůbec nevzniká ten nepříjemný moment, který má jakoby tendenci si sám přitočit řízení do zatáčky. Celkové zhodnocení podvozku tedy vyznívá opravdu velmi kladně. Tahle motorka je díky podvozku správnej stroj na zábavu hodící se jak na utáhlé okresky, tak do rychlých zatáček a s překvapivou stabilitou za vysokých rychlostí při jízdě rovně.

sv 650 26


Brzdy

Vpředu dva kotouče s dvěma dvoupístkovými třmeny značky Tokico a vzadu jeden kotouč s dvoupístkem, tohle všechno ještě posichrováno systémem ABS. Co na to říct – prostě tohle je schopný zastavit vždy a všude. Brzdný účinek se dostavuje plynule jak vpředu, tak i vzadu. A brzda vzadu kupodivu i celkem hodně brzdí a díky ABS se nemusíte bát pořádně přitlačit, aniž by se to všechno dávalo do smyku. Brzdy se osvědčily velmi dobře i na okruhu – nevadnou ani při opakovaném velmi ostrém brždění. Je tedy pravda, že když porovnám brzdy u odvozeného modelu Gladius 650, tak musím napsat, že pocit při brždění je mnohem lepší a brzdy se zdají být o fous účinnější. To příčítám právě tomu, že SV 650 má vpředu Tokica, kdežto Gladius má Nissiny. A jak je všeobecně známo, tak Nissiny brzdí většinou lépTokica...e. Vždyť se stačí podívat na brzdy Hayabusy a B-Kinga, B-Kinga si prostě každý chválí. A ještě něco k tomu ABS. Někdo ho může vidět jako nevýhodu, motorka je o pár kilo těžší a hranice, kdy zasahuje je trochu posunutá do oblasti bezpečnosti. ABS pomůže zejména při přímém brždění. Nemyslete si však, že je to nějaká samospásná věc. Prostě nečekejte, že to bude fungovat ve velkém náklonu, když vemete pořádně za páčku. Ale na mokru je to věc neocenitelná a při brždění na nekvalitním nezpevněném povrchu také. ABS funguje podobně jako u auta, když tlačíte normálně na páčku, je to jako bez ABS, když je bržděné kolo na mezi adheze, ABS zasáhne a je cítit typické kopání do páčky a slyšet zvuk čerpadla a spínání elektromagnetického ventilu – úplně stejně jako u auta.

Jak se s ní jezdí

sv 650 9Když se posadíte za řidítka malého SVčka téměř okamžitě vám padne do ruky. Posaz je spíše vzpřímený a všechny ovládací prvky jsou tam, kde je člověk očekává – jednoduše klasický japonec. Pak se rozjedete a už se vám ani nebude chtít slézt. Díky nízké hmotosti je SVčko na obyčejné silnici obratné a rádo se vytáčí. K tomu přispívá i poměrně krátce odstupňovaná převodovka. Je vysloveně zábava s ním protahovat středně rychlé zatáčky, tak okolo 90-120km/h. Mírnou opatrnost vyžaduje pouze velmi sportovní jízda v hodně utažených zatáčkách - takových, jaké jsou například v alpských průsmycích, kde se otáčíte takřka na pětníku. Jedete tak okolo stovky a před vámi je zatáčka, která se projíždí na jedničku cca 35km/h a skoro taháte stupačku po asfaltu. Tak rychle do brzd, najet stopu a sklopit to tam. Tak přesně v téhle chvíli má motorka tendenci padat do zatáčky a je to způsobeno zejména díky poměrně silnému brzdnému účinku motoru. Vyžaduje to přesnou práci s plynem anebo trochu zaspojkovat. Uberete a ztrácíte rychlost, motorka pak padá do zatáčky. Naopak, když neopatrně vrknete plynem, pak vás to nečekaně popožene vpřed. Jednoduše je to klasický V-twin. Pokud ale jedete výletnické tempo na kochačku, pak vás tohle ani nepotká. Okresky a normální silnice, kde se jezdí tak do 160km/h, SVčku prostě chutnají. Když jí vytáhnete do města, ani zde není problém. Opět oceníte subtilnost a nízkou hmotnost při manévrování mezi kolonami aut. Síla motoru v nízkých otáčkách dovoluje popojíždět bez přidávání plynu, jenom to chce cit pro spojku. To, co však nemá tenhle motor rád, je jízda ve velmi nízkých otáčkách. Jestli chcete jet padesátkou na šestku, tak na to rovnou zapomeňte. Při přidání plynu se to pak rozškubá, až je mi toho stroje líto. Chce to držet otáčky alespoň nad 3000ot/min. Prostě není to sametovej čtyřválec. Díky vodnímu chlazení se vůbec nemusíte bát, že se přehřeje třeba jako vzducháče. Při sv 650 34normální jízdě i v největším vedru se teplota drží podle údaje na budíku do 85°C, spíš tak 77°C. Pokud se stojí, pak teplota vyleze maximálně někam k 95°C a větrák spíná ve 105°C. Větší teploty se dosáhnout nepodařilo. Chlazení je prostě dimenzováno dostatečně a to zejména i díky malému olejovému chladiči pod motorem. Další kapitolou je dálnice, ta největší nuda – pokud teda zrovna netestujete maximálku… Na našich dálnicích vám bude stačit na šestku točit něco málo přes 6000 otáček, to pak jedete těch předpisových 130km/h. Výkon motoru je i tady plně dostatečný, s přehledem za sebou necháte každý Mercedes i BMW a při vjíždění na dálnici se budete řadit z nájezdového pruhu rovnou do levého. Mírnou nevýhodou je ochrana proti větru. Ten pseudoštítek tam je spíš pro okrasu, než pro účel. Ale i tak se dá do 160km/h sedět vzpřímeně, pak je asi lepší zalehnout. Tohle je ale nejvíc ovlivněno postavou jezdce, vyšší jedinci to možná budou vidět mírně jinak. Cestovní rychlost není problém držet okolo 180km/h, to motor točí příjemných 8500 otáček a topspeed je podle tachometru nějakých 225km/h a ještě zbývá nějakých 1000 otáček do omezovače, na to už tu ale sv 650 31není dostatek výkonu. Schopnost akcelerace z vyšších rychlostí je mírně slabší - 180km/h je tam hned, ale pak ty čísla na tachometru skáčou o poznání pomaleji. A nad tachometrovou dvoustovkou je to spíš čekání a dosáhnout topspeedu vyžaduje dávku trpělivosti. I tak se ale s SVčkem dá po dálnici přijemně cestovat, ale pokud můžem radit, tak se tomu vyhněte. Je to fakt nuda. A nakonec zhodnocení tohoto motocyklu z posledního prostředí, z toho, které je za všech okolností to nejzábavnější. Okruh, kdo nezažil nepochopí… SVčko je postaveno tak,že dokáže patřit mezi nejrychlejší v kategorii 600ccm naked motocyklů. A to zásluhou zejména podvozku, ne však motoru. Testování proběhlo na Brněnském autodromu. A zejména na tomto okruhu se projevil mírný nedostatek výkonu, těch papírových 75hp je celkem málo, ale o to víc si to motocykl vynahrazuje v zatáčkách. Pro srovnání - na cílovce byla topspeed 205km/h podle tachometru, na zbylých rovinách se rychlost vyšplhá tak ke 195km/h. Suzuki GSR 600, tedy čtyřválec disponující 95 koňmi výkonu, byl schopen tam, kde SV dosáhlo 190km/h, jet okolo 210km/h. A to už je celkem pořádný rozdíl. Ale jak již bylo řečeno, jestli je někde SVčko schopno vystrkovat růžky, tak je to právě v zatáčkách a technických pasážích. Ovšem i zde narazíte brzy doslova a do písmene na limit. Tím není nic jiného, než ty přiblblé hlásiče náklonu. A kdo by si myslel, že si pomůže tím, že je vynSuzuki GSR 600dá, je na omylu. Pak je tu dále na pravé straně ta obrovská konzerva, tedy výfuk, ale ještě předtím si trochu ubrousíte hliníkovou páku zadní brzdy. Na levé straně po hlásiči náklonu následuje taková tyčka na stojánku. Jasně tohle všechno by vyřešila menší přestavba sestávající ve výměně výfuku a novém přepákování, ale nevím, jestli to má smysl. Není pasv 650 36k už lepší koupit supersport? Ale i tak v těch hlásičích náklonu lze spatřovat smysl. A to ryze praktický – dostanete se tak velmi bezpečně na hranici možností motorky a pneumatik a když nijak zvlášť nezazmatkujete, tak z okruhu odjedete s celou motorkou a s úsměvem na rtech. A ještě pár postřehů z jízdy na okruhu – topspeed na cílovce už tu zmíněn byl, první zatáčka za cílovkou (zatáčka Františka Šťastného) se projíždí 133km/h, stupačka samozřejmě na asfaltu, tak jako v každé následující zatáčce, víc to prostě klopit nejde. ABS se neprojevilo jako vysloveně nějaký handicap, spíše pomáhalo celkově stabilizovat motorku při plném brždění před sklopením do zatáčky. A nakonec i spotřeba paliva ta byla cca pod 7l na 100km, což je hodnota více než příjemná – a to se jede furt plnej.

sv 650 19

Ne, SVčko nebyla nikdy motorka konstruovaná na okruh, přesto je to stroj, který se v dobrých rukou na okruhu neztratí. Je to bezva stroj právě na normální ježdění jen tak pro zábavu, bude se s ní příjemně dojíždět do práce nebo do školy a je schopná i cestovatelských výkonů. A to všechno při velmi příjemné spotřebě – dlouhodobý průměr je 5,5l na 100km a to ji často vytáčíte až k červenému políčku otáčkoměru. To znamená, že nádrž vydrží něco okolo 215km, pak se rozbliká kontrolka paliva. Při předpisové jízdě, kdy motor brumlá okolo 4000-5000 otáčkek, si vezme tak 4l na 100km, často i méně. Pneumatiky mají také celkem slušnou výdrž. Zadní Dunlop D220 Sportmax vydrží okolo 10.000km a přední zhruba 14.000km. Přitom jsou schopny podržet motorku v každé situaci a nijak neomezují její schopnosti. A co říci na závěr? Výborný stroj pro začátečníky, ale i pro pokročilé jezdce, kteří již nemají přehnané ambice a nesmyslná očekávání, ale přesto se rádi spontánně svezou a sem tam v pěkných zatáčkách proženou nějaký ten starší šestkový supersport. Tak tohle je SV 650…


Naměřené výkony

vykon_3

Na horním grafu je dobře vidět charakter průběhu výkonu na zadním kole (oproti originálu je to již vyhlazená verze, originál vykazoval jistý stupeň kmitavosti). Výkon na zadním kole je oproti továrním údajům snížen o ztráty, které vznikají při přenosu na zadní kolo. Motocykl byl brzděn na trojku. Je dobře vidět mírný propad okolo 6000 otáček. Maximum výkonu leží na hodnotě 48kW @ 9200 ot/min a maximální točivý moment je 55Nm @ 7500 ot/min.

 

vykon_2

V článku jsme hovořily o tom, že motorka je na nižší kvalty škrcená - na tomto grafu je to skvěle vidět. Měření probíhalo na dvojku a propad je celkem drsný. Nicméně si toho skoro ani nevšimnete, všechno na tyto malé kvalty probíhá velmi rychle. Jenom přidáte plyn a za chvíli jste na omezovači.

 

vykon_spojka

A nakonec, jak vypadají ztráty. Měření opět probíhalo na dvojku a je vidět, že SVčko je motorka, která netrpí moc velkými ztrátami. To je znát i na spotřebě. Ty nižší křivky patří hodnotám na zadním kole a ty vyšší ukazují výkon na spojce.

 

0-100_seconds

Na dalším grafu vidíte zrychlení z 0 na 100km/h. Opět je tu vidět, že tovární údaje jsou mírně optimistické, za 3,5 sekundy fakt zrychlit z 0 na 100km/h nejde. Nám vyšlo 4,2 sekundy. Je to způsobeno hlavně tím, že nemůžete hned použít plný plyn, protože by jste skončily na zádech. Takže nejdřív nechat sklouznout spojku, pak ji zalehnout na předek a přidat plnej - a u SVčka se musí řadit za dvě. Tohle všechno způsobuje ztráty ve zrychlení. Podotýkám, že tohle není tachometrová stovka, ale skutečná. Tachometr pak při této stovce ukazuje něco mírně pod 110km/h.

 

0-100_metres

Opět zrychlení, ale tentokrát v závislosti na vzdálenosti v metrech. Jenom něco málo přes 60 metrů je třeba k rozjetí na 100km/h.


Technické údaje

sv 650 38

Suzuki SV 650 N ABS, K7


 

Motor

 
Počet válců 2
Typ V-twin, 90°
Rozvod DOHC, řetězem
Počet ventilů 8
Chlazení voda
Vrtání x Zdvih 81 x 62,6 mm
Objem válců 645 ccm
Kompresní poměr 11,5 : 1
Palivový systém Vícebodové vstřikování
   
   

Podvozek

 
Rám Dvojitý páteřový, hliníkový
Rozvor 1470 mm
Úhel hlavy řízení 25°
   

Tlumiče

 
Přední 41 mm, teleskop
Nastavení Předpětí
Zadní Monoshock
Nastavení Předpětí
   

Brzdy

 
Přední 2x 290 mm, 2x 2pístek
Zadní 240 mm, 2pístek
   

Pneumatiky

 
typ Dunlop D220 Sportmax
Přední - rozměr 120/60 ZR17 M/C
Zadní - rozměr 160/ 60 ZR17 M/C
   

Převodovka

 
počet rychlostí 6
sekundární převod řetěz
   

Hmotnosti

 
Suchá hmotnost 168 kg (175 kg verze s ABS )
   

Rozměry

 
D x Š x V 2120 x 745 x 1085 mm
   

Ostatní

 
Nádrž 17 litrů
Spotřeba 5.5 l/100km
Výška sedla 800 mm
Světlá výška 155 mm

 


 

 

Výkonnostní parametry

Tovární údaje

Námi naměřeno

Výkon na spojce 53 kW @ 9500 RPM 50 kW @ 9200 RPM
Točivý moment na spojce 64 Nm @ 8500 RPM 59 Nm @ 7500 RPM
Výkon na zadním kole neudává se 48 kW @ 9200 RPM
Točivý moment na zadním kole neudává se 55 Nm @ 7500 RPM
Zrychlení z 0 na 100km/h 3.7 s 4.2 s
Top speed 200 km/h 210 km/h
Rychlost na 6-tý rychlostní stupeň při 6000 ot/min neudává se 126 km/h

 


Tady jsme pro vás vymysleli fotku ze všech stran. Mělo by to být, jako by se vám otáčela. To proto, abyste si mohli vybrat jakákoli úhel pohledu.

 


 

 

Motor  
Počet válců 2
Typ V-twin, 90°
Rozvod DOHC, řetězem
Počet ventilů 8
Chlazení voda
Vrtání x Zdvih 81 x 62,6 mm
Objem válců 645 ccm
Kompresní poměr 11,5 : 1
Palivový systém Vícebodové vstřikování
   
   
Podvozek  
Rám Dvojitý páteřový, hliníkový
Rozvor 1470 mm
Úhel hlavy řízení 25°
   
Tlumiče  
Přední 41 mm, teleskop
Nastavení Předpětí
Zadní Monoshock
Nastavení Předpětí
   
Brzdy  
Přední 2x 290 mm, 2x 2pístek
Zadní 240 mm, 2pístek
   
Pneumatiky  
typ Dunlop D220 Sportmax
Přední - rozměr 120/60 ZR17 M/C
Zadní - rozměr 160/ 60 ZR17 M/C
   
Převodovka  
počet rychlostí 6
sekundární převod řetěz
   
Hmotnosti  
Suchá hmotnost 168 kg (175 kg verze s ABS )
   
Rozměry  
D x Š x V 2120 x 745 x 1085 mm
   
Ostatní  
Nádrž 17 litrů
Spotřeba 5.5 l/100km
Výška sedla 800 mm
Světlá výška 155 mm
   
Výkonnostní parametry Tovární údaje
Výkon na spojce 53 kW @ 9500 RPM
Točivý moment na spojce 64 Nm @ 8500 RPM
Výkon na zadním kole neudává se
Točivý moment na zadním kole neudává se
Zrychlení z 0 na 100km/h 3.7 s
Top speed 200 km/h
Rychlost na 6-tý rychlostní stupeň při 6000 ot/min neudává se
Článek byl naposledy upraven: 26.02.2020